1. สาเหตุของ PM 2.5 และผลกระทบที่เกิดขึ้น

ในช่วง 2-3 ปีมานี้ ทุกต้นปีกรุงเทพฯจะประสบปัญหาฝุ่นละอองและหมอกควันสะสม โดยสาเหตุสำคัญเกิดจากความผกผันของอุณหภูมิ (Temperature inversion)  ซึ่งในสภาพปกติ เมื่อเกิดการเผาไหม้หรือสันดาปในบริเวณพื้นผิวโลก ทั้งควันและฝุ่นจะถูกยกตัวสูงขึ้นไปหาชั้นบรรยากาศที่มีอุณหภูมิต่ำกว่า และเมื่อลอยขึ้นไปถึงระดับหนึ่งจะถูกลมด้านบนพัดออกไป แต่ปรากฏการณ์ Temperature inversion ทำให้เกิดอากาศร้อนมากดทับอีกชั้น คล้ายกับมีฝาชีมาครอบ อากาศจึงไม่ถ่ายเท ทำให้เกิดปัญหาฝุ่นละอองและหมอกควันสะสม

ผลกระทบจากฝุ่นละอองที่พูดถึงกันอย่างกว้างขวางคือ ฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน หรือ PM 2.5 โดยอาจเปรียบเทียบอย่างง่ายว่ามีขนาดประมาณ 1 ใน 25 ของเส้นผ่านศูนย์กลางของเส้นผมมนุษย์ เล็กกว่าที่ขนจมูกของมนุษย์จะสามารถกรองได้ ทำให้ฝุ่นละอองชนิดนี้สามารถเข้าสู่ทางเดินหายใจไปยังกระแสเลือดได้ ซึ่งนอกจากจะสร้างความระคายเคืองให้ระบบหายใจแล้ว ยังทำหน้าที่เป็นพาหะนำพาสารพิษหรือโลหะหนักที่อยู่ในอากาศ แทรกซึมสู่กระบวนการทำงานในอวัยวะต่าง ๆ ของร่างกาย ทำให้เพิ่มความเสี่ยงเป็นโรคเรื้อรังต่าง ๆ ได้

สาเหตุสำคัญของการเกิด PM2.5

คือ การเผาไหม้เชื้อเพลิงของยานยนต์ดีเซล การเผาไหม้ในที่โล่งแจ้ง โรงงานอุตสาหกรรม และการก่อสร้าง ซึ่งเป็นผลที่ทำให้เกิด PM 2.5 โดยตรง แต่อย่างไรก็ตาม PM 2.5 สามารถเกิดขึ้นได้ทางอ้อม จากปฏิกริยาทางเคมีในอากาศที่เรียกว่า “Photochemical Smog”  ทั้งนี้ ปฏิกิริยาดังกล่าวเกิดจากสารตั้งต้น คือ ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ซึ่งส่วนหนึ่งออกมาจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงของยานยนต์ทั้งประเภทดีเซลและแก๊สโซลีน มาผสมกับสารอินทรีย์ระเหยง่าย (Volatile Organic Compound: VOC) เช่น ไอระเหยของสารที่ใส่ในสเปรย์ ควันขาวจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของรถจักรยานยนต์สองจังหวะ โดยมีแสงแดดจัด ๆ เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา ทำให้ได้ก๊าซโอนโซน (O3) และก๊าซ PAN (Peroxyacyl Nitrates) ออกมา ซึ่ง O3 จะก่อให้เกิดอาการระคายเคืองที่ผิวหนัง ตา และทำให้ปอดมีโอกาสติดเชื้อได้ง่าย ในขณะที่ PAN ถือเป็นก๊าซพิษ แต่สามารถสลายตัวเร็วที่อุณหภูมิสูง นอกจากนี้ O3 ยังจะไปทำปฏิกิริยากับ VOC ทำให้เกิดเป็นฝุ่น PM 2.5 เพิ่มเติมอีก ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่า ยานยนต์ทุกประเภทเป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดฝุ่น PM 2.5 นอกจากนี้ ปัจจัยสำคัญอีกประการที่ทำให้ปริมาณฝุ่น PM 2.5 เพิ่มขึ้นคือ ปัญหาการจราจรติดขัดที่อยู่คู่กับกรุงเทพมาเป็นเวลานานจนกลายเป็นเรื่องปกติของประชาชน

2. แนวทางลด PM 2.5 ในภาคขนส่งทางถนน

ดังนั้นทางออกของปัญหา PM 2.5 ในเขตกรุงเทพ ที่อาจจะฟังดูง่ายแต่ปฏิบัติได้ยาก คือ ต้องลดแหล่งที่มาของฝุ่น โดยข้อมูลจากกรมควบคุมมลพิษ (ปีพ.ศ. 2562) พบว่า ปริมาณ PM 2.5 ในเขตกรุงเทพฯ เกิดจากการขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 73 (รูปที่ 2) ทำให้เกิดข้อเสนอที่จะนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ เพื่อลดปริมาณการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ แต่อย่างไรก็ตามข้อเสนอดังกล่าวยังไม่สามารถดำเนินการได้อย่างเป็นรูปธรรมมากนัก ด้วยข้อจำกัดด้านราคาและเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน ถึงกระนั้น หากสามารถนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้งานได้จริง ก็ต้องใช้เวลานานมากกว่ายานยนต์ทั้งหมด 11 ล้านคัน ที่วิ่งอยู่ในกรุงเทพจะเป็นยานยนต์ไร้มลพิษ ดังนั้น การแก้ปัญหาอย่างยั่งยืนคือ ต้องแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด โดยลดการใช้งานยานยนต์ และต้องเพิ่มระบบขนส่งสาธารณะควบคู่กันไป โดยไม่สามารถดำเนินการเพียงเรื่องใดเรื่องหนึ่งได้

ในอดีตทางแก้ของปัญหาการจราจรติดขัด ทำโดยการเพิ่มถนนให้มากขึ้น ซึ่งมีงานวิจัยจำนวนมาก พบว่า ตราบใดที่มีถนนว่าง เมื่อนั้นจะมีรถยนต์ลงมาวิ่งในถนนเสมอ ทำให้การสร้างถนนเพิ่มไม่ได้ช่วยแก้ไขปัญหาจราจรได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ ยังพบว่าหากยานยนต์ที่จำหน่ายในท้องตลาดมีอัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) สูงขึ้น ในขณะที่ราคาพลังงานยังคงที่หรือไม่เปลี่ยนแปลง จะก่อให้เกิด “ผลกระทบย้อนกลับ (Rebound effect)” กล่าวคือ ประชาชนจะใช้งานรถยนต์เพิ่มขึ้นหรือระยะทางขับเพิ่มขี้น เนื่องจากมีต้นทุนการใช้งานรถยนต์ต่อหน่วยระยะทางที่วิ่งลดลง เพราะประสิทธิภาพของรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้ปริมาณการใช้พลังงานโดยรวมของผู้ใช้รถคนหนึ่งๆ ไม่ลดลง อีกทั้งเมื่อประชาชนนำรถยนต์ออกมาใช้จำนวนมากจะส่งผลทำให้การจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น ส่งผลให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงานจากการที่รถยนต์ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ และท้ายที่สุดในภาพรวมของประเทศจะไม่สามารถลดการใช้พลังงานลงได้ อีกทั้งยังก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศมากขึ้นอีกด้วย

2.1 ลดปริมาณการใช้งานยานยนต์

แนวทางแก้ปัญหาการจราจรติดขัดอย่างยั่งยืน คือ ต้องลดปริมาณการใช้งานยานยนต์ลง ซึ่งรัฐสามารถนำมาตรการที่เป็นตัวเงินและมิใช่ตัวเงินมาใช้เพื่อจูงใจให้ประชาชนลดการใช้งานยานยนต์ได้ กล่าวคือ มาตรการที่เป็นตัวเงินจะดำเนินการผ่านมาตรการทางภาษี ที่ผู้ก่อให้เกิดผลกระทบภายนอกต่อสังคม (Externality cost) ไม่ว่าจะเป็นผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศ ความแออัดจากการใช้ถนน และโอกาสเกิดอุบัติเหตุจากการใช้ยานพาหนะ ต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายนี้ ซึ่งจะทำให้ผู้ที่คิดจะใช้งานยานยนต์ส่วนบุคคลต้องพิจารณาอย่างรอบคอบว่าจะใช้หรือไม่ เนื่องจากจะมีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องเกิดขึ้นตามมา ส่งผลให้เกิดการใช้งานเท่าที่จำเป็นเท่านั้น 

โดยมาตรการที่ประเทศต่าง ๆ นิยมใช้คือ การเก็บภาษีเชื้อเพลิง (Fuel tax) และเก็บค่าธรรมเนียมการจอดรถในที่สาธารณะ ที่จะมีผลต่อต้นทุนการเดินทางในแต่ละครั้ง ทำให้ผู้ใช้งานรถยนต์ส่วนตัว จะพิจารณาเลือกเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวด้วยความระมัดระวัง หากมีทางเลือกที่สามารถเดินทางด้วยวิธีอื่น ๆ ที่มีต้นทุนต่ำกว่า เช่น การขนส่งสาธารณะ การขี่จักรยาน หรือการเดิน ก็จะเลือกการเดินทางด้วยวิธีเหล่านั้น ซึ่งส่งผลให้ลดการใช้พลังงานและปล่อยมลพิษได้ อีกทั้งการเก็บภาษีเชื้อเพลิงยังครอบคลุมผู้ใช้รถยนต์ทั้งรถใหม่และรถเก่าทุกประเภท ในขณะที่การลดภาษีสรรพสามิตให้กับรถยนต์ที่มีอัตราการประหยัดพลังงานสูงจะใช้กับรถยนต์ใหม่เท่านั้น สำหรับมาตรการที่มิใช่ตัวเงินที่ช่วยลดการใช้งานยานยนต์ได้ เช่น การทำงานที่บ้าน โดยใช้การประชุมผ่านระบบสื่อสารทางไกล การปรับปรุงเวลาทำงานของสำนักงานให้มีความยืดหยุ่น เป็นต้น โดยรัฐอาจจูงใจให้เอกชนผู้ลงทุนระบบสารสนเทศและโทรคมนาคมสำหรับการทำงานดังกล่าว สามารถนำมาหักลดหย่อนภาษีเพิ่มเติมได้

2.2 จัดให้มีระบบขนส่งสาธารณะที่เพียงพอ

อีกมาตรการสำคัญที่รัฐต้องดำเนินการควบคู่กับมาตรการลดการใช้งานยานยนต์ คือ จัดให้มีระบบขนส่งสาธารณะที่เพียงพอ ทั้งในด้านปริมาณและคุณภาพ ซึ่งประเด็นนี้ เป็นความท้าทายอีกประการของผู้บริหารเมือง เนื่องจากผังเมืองของกรุงเทพมิได้เอื้ออำนวยต่อการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะดังเช่นเมืองใหญ่ในต่างประเทศ ด้วยลักษณะเมืองที่ไม่ได้แบ่งเป็นตาราง มีตรอกซอกซอยจำนวนมากและยังเป็นซอยลึก ทำให้ขนส่งสาธารณะประเภทรถจักรยานยนต์รับจ้าง หรือรถโดยสารขนาดเล็กยังมีความจำเป็นอยู่ นอกเหนือไปจากระบบขนส่งทางรางและรถโดยสารประจำทางในเส้นทางหลัก ซึ่งปัจจุบันด้วยเทคโนโลยีโทรคมนาคมและการสื่อสารที่ก้าวหน้า การใช้ Application เพื่อเป็น Platform เชื่อมโยงข้อมูลระหว่างผู้ใช้งานและผู้บริการทำได้ง่ายและสะดวกมากขึ้น แต่รัฐอาจต้องแก้ไขกฎข้อบังคับการทำธุรกิจบางประการ เพื่อทำให้เกิดธุรกิจรูปแบบใหม่ดังกล่าวขึ้น โดยไม่เป็นอุปสรรคต่อผู้ดำเนินธุรกิจเดิม และเป็นประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนผู้ใช้บริการ ทั้งในด้านราคา ความสะดวกสบาย และความปลอดภัย

ทั้งนี้ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) มีข้อเสนอต่อธุรกิจบริการขนส่งผู้โดยสารผ่าน Platform ดังนี้ ข้อเท็จจริง พบว่า Application เรียกรถโดยสารก่อให้เกิดประโยชน์ โดยทำให้ผู้โดยสารสะดวกมากขึ้นและผู้ให้บริการมีต้นทุนที่ลดลง แต่ Application เรียกรถยนต์ส่วนบุคคล ส่งผลต่อผู้ให้บริการแท็กซี่เดิมได้รับผลกระทบทางลบจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงและมีรายได้ลดลง ดังนั้น ข้อเสนอของ TDRI คือ รัฐมีหน้าที่ต้องกำกับดูแล Platform โดยต้องพิจารณาว่า เจ้าของ Platform มีอำนาจกำหนดราคา และอำนาจ/สิทธิ์การเรียกขอข้อมูลจากผู้ขอรับบริการมากน้อยเพียงใด และรัฐต้องเข้าไปกำกับดูแลอำนาจเหนือตลาดนั้น โดยห้ามเจ้าของ Platform บังคับให้ใช้ Platform ของตนเพียง Platform เดียว และต้องแจ้งราคาอย่างโปร่งใส อย่างไรก็ดี กฎระเบียบที่ควบคุมการให้บริการแบบดั้งเดิมและแบบผ่าน Platform ไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน แต่ต้องสร้างความเสมอภาคให้กับผู้ให้บริการทั้งสองฝ่าย อาทิ ผ่อนผันการควบคุมราคาของแท็กซี่ และเพิ่มการควบคุมราคาสูงสุดของการรับบริการผ่าน Application เป็นต้น นอกจากนี้ รัฐต้องกำหนดหลักเกณฑ์ต่าง ๆ เพื่อคุ้มครองผู้โดยสาร โดยกำหนดให้ผู้ขับขี่รถขนส่งผู้โดยสารด้วยรถส่วนบุคคล ต้องมีใบอนุญาตขับขี่รถยนต์สาธารณะ และต้องจดทะเบียนรถยนต์ที่ให้บริการเป็นรถรับจ้าง รวมทั้งต้องจัดทำประกันภัยป้องกันความเสียหายแก่บุคคลที่สามด้วย

2.3 เลือกใช้ยานยนต์มลพิษต่ำหรือไร้มลพิษ

อย่างไรก็ตาม การใช้งานยานยนต์อื่น ๆ นอกเหนือจากขนส่งสาธารณะ ยังเป็นสิ่งที่จำเป็นอยู่ ดังนั้น ยานยนต์เหล่านี้ จำเป็นต้องเป็นยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษ (ที่ปลายท่อ) ต่ำหรือไม่ปล่อยเลย ซึ่งกรณียานยนต์ที่ผลิตขึ้นใหม่ ทำได้โดยบังคับใช้มาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น และจูงใจให้ใช้งานยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษต่ำ เช่น ยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้งานมากขึ้น โดยเฉพาะยานยนต์ที่ใช้กับระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งมาตรการที่มีประสิทธิภาพต้องดำเนินการควบคู่ทั้งมาตรการบังคับและมาตรการจูงใจ แนวทางหนึ่งคือการเก็บภาษีแบบใช้แรงจูงใจทั้งในทางบวกและทางลบ (Carrot and Stick) โดยใช้การให้รางวัล (Carrot) และการลงโทษ (Stick) เป็นตัวกำหนดพฤติกรรมของผู้ที่อยู่ภายใต้มาตรการดังกล่าว เช่น การให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ใช้ยานยนต์มลพิษต่ำ (การให้รางวัล) ในขณะเดียวกันจะเก็บภาษีจากคนที่ใช้ยานยนต์มลพิษสูง (การลงโทษ) โดยมาตรการที่มีลักษณะ Carrot and Stick) นอกจากจะทำให้ผู้บริโภคปรับเปลี่ยนพฤติกรรมมาใช้ยานยนต์มลพิษต่ำผ่านทางแรงจูงใจด้านบวกแล้ว การดำเนินมาตรการดังกล่าวยังสอดคล้องกับแนวคิด Revenue recycling โดยรัฐอาจนำภาษีที่เก็บจากยานยนต์มลพิษสูง มาจัดตั้งเป็นกองทุนสนับสนุนการใช้งานยานยนต์มลพิษต่ำ เพื่อหลีกเลี่ยงภาระทางการคลังที่อาจเกิดจากการดำเนินมาตรการสนับสนุนยานยนต์มลพิษต่ำได้ ทั้งนี้ หากรัฐพิจารณามาตรการให้เงินอุดหนุน ต้องกำหนดระยะเวลาให้ชัดเจน ซึ่งไม่ควรเกิน 1-3 ปี เนื่องจากจะเป็นการเพิ่มภาระทางการคลังและการยืดเวลานานจะทำให้ผู้บริโภคเกิดความลังเลได้

นอกจากนี้ การนำเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ ได้แก่ การเชื่อมต่อระหว่างยานยนต์กับสิ่งต่าง ๆ (Connected vehicle) และความสามารถขับขี่อัตโนมัติ (Autonomous vehicle) มาใช้ในยานยนต์ที่จะผลิตขึ้นใหม่ นอกจากจะช่วยให้เกิดความสะดวกสบายและความปลอดภัยมากยิ่งขึ้นแล้ว ยังช่วยทำให้ใช้พลังงานในการขับขี่และบริหารจัดการการจราจรได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นอีกด้วย กล่าวคือ เทคโนโลยีการเชื่อมต่อจะเกิดการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างรถยนต์กับสิ่งต่าง ๆ (Vehicle-to-everything: V2X) ทั้งยานยนต์อื่นบนท้องถนน ระบบสัญญาณจราจร คนเดินถนน ทำให้เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงหรือเหตุไม่คาดคิด เช่น รถเบรกกะทันหัน คนที่ต้องการข้ามถนน จะส่งสัญญาณมายังรถที่วิ่งอยู่ ทำให้สามารถชะลอความเร็วหรือหลีกเลี่ยงเส้นทางนั้น ๆ โดยไม่เกิดอุบัติเหตุหรือการจราจรติดขัดได้ เป็นต้น แต่อย่างไรก็ตาม การทำให้ยานยนต์มีความสะอาดมากขึ้น รวมทั้งนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ เข้าไปในยานยนต์ ย่อมทำให้ยานยนต์มีต้นทุนการผลิตและการจำหน่ายสูงขึ้นด้วย ซึ่งมีความเป็นไปได้ว่า ในระยะสั้นจะส่งผลกระทบต่อการเติบโตของตลาด แต่ในระยะยาวจะเป็นการสะท้อนต้นทุนที่แท้จริงของการใช้ยานยนต์ ทำให้การพิจารณาใช้งานยานยนต์มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ในขณะที่รถที่ถูกใช้งานแล้ว ต้องถูกตรวจสภาพประจำปีที่รวมถึงการวัดการปล่อยมลพิษ อย่างไรก็ตาม การตรวจสภาพประจำปี อาจดำเนินการได้ยากในทางปฏิบัติ เนื่องจากต้องใช้เครื่องมือที่มีความแม่นยำสูงและต้องใช้เครื่องมือและบุคลากรปฏิบัติงานจำนวนมากเพื่อให้เพียงต่อการให้บริการประชาชน ทำให้ประเทศต่าง ๆ ใช้วิธีกำหนดอายุรถยนต์และเก็บภาษีตามอายุรถขึ้นมาแทน รวมทั้งกำหนดเขตการใช้งานยานยนต์มลพิษต่ำ (Low emission zoning) ดำเนินการควบคู่กันไป โดยใช้ป้ายบ่งชี้สิทธิ์การเข้าเขตใช้งาน ซึ่งอาจใช้เป็นป้ายทะเบียนรถที่มีสีแตกต่างกัน ใช้สติกเกอร์ติดที่ตัวรถ หรือใช้บัตร RFID เพื่อแสดงสิทธิ์ก็ได้ ทั้งนี้ การกำหนดอายุการใช้งานยานยนต์ ต้องมีระบบจัดการซากรถยนต์ที่หมดอายุการใช้งานแล้วมารองรับด้วย

3. บทสรุป

เรื่องเล็ก ๆ ของฝุ่น แต่ก่อให้เกิดปัญหาขนาดใหญ่ และการแก้ปัญหาต้องมีผู้เกี่ยวข้องเพื่อดำเนินการจำนวนมาก การลด PM2.5 และมลพิษในอากาศ มิอาจดำเนินการให้สำเร็จได้โดยส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น แต่ทุกฝ่ายต้องร่วมมือกันเพื่อลดต้นตอการเกิด PM2.5 กรณีภาคขนส่งทางถนน ต้องดำเนินการสามประสาน ทั้งลดการใช้งานยานยนต์ เพิ่มระบบขนส่งสาธารณะให้เพียงพอ และใช้ยานยนต์มลพิษต่ำหรือไร้มลพิษ รวมทั้ง ภาครัฐต้องให้ข้อมูลแก่ประชาชนเพื่อเตรียมรับมือในวันที่อากาศปิดด้วย จึงจะทำให้ลด PM2.5 และมลพิษทางอากาศได้

อ่านเพิ่มเติม:

• เปิดแผนระยะสั้น-ยาว ดันไทยฐานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าใน 5 ปี “สุริยะ” ยันไม่ทิ้ง “ผู้ผลิตชิ้นส่วน”
• อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ไปต่อ ยานยนต์ไฟฟ้า ก.อุตฯ ดันโรงงานไทยผลิตรถ EV
• รถยนต์ไฟฟ้ากับอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย