บทวิเคราะห์ แผนกลยุทธ์ TOYOTA รุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้า

อัปเดตล่าสุด 2 พ.ย. 2564

เมื่อ 'โตโยต้า' ประกาศทุ่มพัฒนาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า บรรดาซัพพลายเออร์และสำนักวิเคราะห์ต่างแสดงความเห็นต่ออุปสรรค์ที่ต้องเผชิญ พร้อมกังวลถึงต้นทุนของสินแร่จะกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ยากต่อการควบคุม

โต‌โย‌ต้า‌ ‌ทุ่มพัฒนา‌แบตเตอรี่‌ หวัง‌กด‌ราคา‌รถยนต์‌ไฟฟ้า‌ลง‌ ‌50%‌ ‌ภายใน‌ปี‌ ‌2030‌

Advertisement

จุดแข็งของโตโยต้า

นาย Masahiko Maeda เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหาร บริษัทโตโยต้า แสดงความเห็นไว้ในงานแถลงข่าวกลยุทธ์แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของบริษัท เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2021 ว่าโตโยต้าเป็นบริษัทที่มีจุดแข็งทั้งการผลิตยานยนต์ และแบตเตอรี่ยานยนต์ พร้อมย้ำถึงความสำคัญของแบตเตอรี่ในยุคอีวี

ปัจจุบันการผลิตและพัฒนาแบตเตอรี่ยังมีอุปสรรคหลายด้าน โดยด้านเทคโนโลยีนั้นก็ไม่ต่างจากบริษัทอื่นมากนัก ในขณะที่ผู้บริโภคยังคงต้องการแบตเตอรี่ที่ทำให้รถวิ่งได้ไกล ชาร์จไฟได้เร็วขึ้น และยังมีความกังวลด้านความปลอดภัยและอายุการใช้งาน

แต่สิ่งสำคัญ คือ ราคาของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันราคาแบตฯ อยู่ที่ 30 - 40% ของราคารถ จึงงเป็นเรื่องที่ต้องติดตามว่า ประสบการณ์การพัฒนารถไฮบริดอย่างยาวนานของโตโยต้าจะสามารถนำมาใช้ในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าได้มากน้อยแค่ไหน

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า “ถูก ดี ใช้ได้นาน”

สิ่งที่ผู้บริโภคและอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องการมากที่สุดจากรถยนต์ไฟฟ้า คือแบตเตอรี่ราคาถูก ประสิทธิภาพสูง ใช้งานได้ยาวนานหลายปี ซึ่งเป็นสิ่งที่สวนทางกันเป็นอย่างมาก เพราะยิ่งแบตเตอรี่ใช้เทคโนโลยีก้าวหน้าเท่าไหร่ ก็จะยิ่งมีราคาแพงมากขึ้น ซึ่งโตโยต้าได้ตั้งเป้าไปที่การพัฒนาแบตเตอรี่ให้มีราคาถูกที่สุดโดยไม่จำเป็นต้องผลิตออกมาเป็นจำนวนมาก และอยู่ระหว่างเร่งพัฒนาแบตฯ สำหรับ Toyota bZ4X ที่จะออกสู่ตลาดในปี 2022 ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น 30% และมีต้นทุนการผลิตลดลง 30%

“ด้วยเหตุนี้เอง โตโยต้าจึงเลือกออกแบบแบตเตอรี่ให้ใช้วัสดุราคาแพงอย่างนิกเกิลและโคบอลต์ลดลง ออกแบบโครงสร้างแบตเตอรี่และยานยนต์ให้มีชิ้นส่วนที่ใช้ร่วมกันได้มากขึ้น ซึ่งคาดการณ์ว่า จะทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าถูกลงราว 50% ภายในทศวรรษนี้ ”

ในปี 2030 โตโยต้ามีแผนเพิ่มกำลังการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าขึ้นจากปัจจุบันมากถึง 33 เท่า ด้วยการเปิดสายการผลิตแบตเตอรี่เพิ่มราว 70 สายการผลิต ซึ่งจะทำให้มีกำลังการผลิตอยู่ที่ 200 Gigawatt hours คาดการณ์ว่าจะช่วยลด Lead Time และต้นทุนการผลิตได้เป็นอย่างมาก

นาย Masamichi Okada เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารบริษัทโตโยต้า แสดงความเห็นว่า สิ่งจำเป็นสำหรับโตโยต้าคือการลงทุนอย่างค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้บริษัทสามารถปรับตัวไปตามตลาดยานยนต์ได้ รวมไปถึงการร่วมลงทุนกับบริษัทอื่น ๆ ซึ่งเป็นแนวทางที่ไม่เปลี่ยนแปลงไปจากยุคเครื่องยนต์สันดาป

มุ่งลงทุนหลายเทคโนโลยี รองรับทุกความต้องการ

อย่างไรก็ดี แม้จะมุ่งพัฒนาแบตเตอรี่ให้ใช้ชิ้นส่วนร่วมกันได้ แต่โตโยต้าก็เปิดเผยว่ามีแผนพัฒนาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าออกมาอีกหลายรุ่นเพื่อรองรับยานยนต์ได้หลายโมเดล ทำให้แต่ละโมเดลมีสมรรถนะที่เหมาะสม โดยปัจจุบันโตโยต้ามีแผนพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ลิเธียมเหลว (Liquid Lithium), แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์แบบไบโพลาร์ (ฺBipolar Nickel-metal hydride battery), และอื่น ๆ รวมถึงแบตเตอรี่ลิเธียมราคาถูกอย่าง Lithium iron phosphate battery ซึ่งเมื่อมีแบตเตอรี่สำหรับรองรับความต้องการที่หลากหลายแล้ว ก็จะช่วยให้บริษัทมีช่องทางในการสร้างรายได้มากยิ่งขึ้น

สำหรับการลงทุนพัฒนาแบตเตอรี่และระบบชาร์จไฟจะอยู่ที่ประมาณ 1.5 ล้านล้านเยน หรือราว 13,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2030 นั้น นาย Seiji Sugiura นักวิเคราะห์อาวุโสจาก Tokai Tokyo Research Institute แสดงความเห็นว่า เมื่อเฉลี่ยเงินลงทุนต่อปีแล้วจะพบว่าโตโยต้ายังมีการลงทุนไม่สูงนักเมื่อเทียบกับค่ายรถยุโรป แต่ก็ถือว่าเป็นตัวเลขที่สะท้อนความตั้งใจเจาะตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ชัดเจน

ฟากนักวิเคราะห์อื่น ๆ คาดการณ์ว่า ความร่วมมือระหว่างโตโยต้าและบริษัทอื่น เช่น พานาโซนิค และ CATL นั้น มีจุดประสงค์หลักเพื่อลดภาระด้านการลงทุนพัฒนาแบตเตอรี่ และยกศักยภาพแบตเตอรี่ให้เพียงพอรองรับความต้องการของตลาดโลก อย่างไรก็ตาม ฝ่ายบริหารซัพพลายเออร์บางส่วนได้แสดงความกังวลว่าการกระจายความเสี่ยงในการพัฒนาเช่นนี้ส่งผลกระทบต่อซัพพลายเออร์ เนื่องจากไม่อาจมองเห็นภาพแนวทางการพัฒนาที่ชัดเจน

All-Solid-State battery และรถไฮบริดโตโยต้า

อีกสิ่งที่สร้างความตกใจให้ซัพพลายเออร์และนักวิเคราะห์ คือ การตั้งเป้าพัฒนาแบตเตอรี่ออลโซลิดสเตต (All-Solid-State battery) เพื่อนำไปใช้กับรถไฮบริดแทนที่จะเป็นรถอีวี นาย Seiji Sugiura นักวิเคราะห์อาวุโสจาก Tokai Tokyo Research Institute แสดงความเห็นว่าเป็นการตัดสินใจที่สวนทาง โดยเฉพาะในมุมของนักลงทุนที่คิดว่าเทคโนโลยีใหม่เช่นนี้ควรใช้ในกับรถอีวีมากกว่า

นาย Masahiko Maeda เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหาร บริษัทโตโยต้า แสดงความเห็นว่าจากการทดลองครั้งล่าสุด พบว่าแบตเตอรี่มีอายุการใช้งานสั้น แต่มีประสิทธิภาพที่น่าพึงพอใจ ทางบริษัทจึงมีความเห็นว่าเหมาะสมกับรถไฮบริดมากกว่าอีวี

อย่างไรก็ตามหากมองภาพรวมทั่วโลกแล้ว พบว่าหลายประเทศมีแนวโน้มเอนไปทางรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่ารถไฮบริด กลุ่มนักวิเคราะห์จึงประเมินว่า แนวคิดของโตโยต้าเหมาะสมสำหรับการทำยอดขายในระยะสั้น ส่วนในระยะยาวนั้นต้องขึ้นอยู่กับว่าแบตเตอรี่จะพัฒนาไปได้มากแค่ไหน

เมื่อแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าคือ ‘กุญแจไขความสำเร็จ’

สำหรับค่ายอื่น ๆ พบว่า หลายค่ายมีแนวทางการลงทุนด้านแบตเตอรี่ที่ไม่ต่างกันมากนัก เช่น Volkswagen มีแผนสร้างโรงงานเพิ่มในยุโรป, General Motors มีแผนลงทุนโรงงานแบตเตอรี่ร่วมกับ LG Chem, Ford ร่วมมือกับ SK Innovation, และอื่น ๆ

การที่หลายค่ายรถต่างเร่งลงทุนนี้เนื่องจากเล็งเห็นว่า ขีดความสามารถในการผลิตและจัดหาแบตเตอรี่ได้ด้วยตัวเองจะส่งผลต่อราคารถยนต์ไฟฟ้าโดยตรง ซึ่งทางโตโยต้าเปิดเผยว่าในอนาคต ความต้องการแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะสูงมากจนอาจกลายเป็นหนึ่งในปัจจัยเสี่ยงอย่างยิ่ง และผู้ผลิตยานยนต์ที่ไม่สามารถผลิต หรือมีซัพพลายเออร์แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นของตัวเองจะเสียเปรียบค่ายอื่นเป็นอย่างมาก

อย่างไรก็ดี ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์เชื่อว่า เมื่อเทคโนโลยีก้าวหน้าขึ้นและมีผู้ลงทุนผลิตแบตเตอรี่มากขึ้น กระบวนการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีราคาถูกลง ซึ่งหมายความว่าหากพ้นช่วงต้นของการแข่งขันไปได้ ราคารถยนต์ไฟฟ้าก็จะถูกลงไปอีกและเป็นผลดีต่อผู้บริโภคโดยตรง

แต่ในทางกลับกัน สิ่งที่น่าเป็นห่วงคือราคาของสินแร่ โดยเฉพาะราคาลิเธียม และนิกเกิล ซึ่งมีแต่จะพุ่งสูงขึ้นตามความต้องการของตลาด ซึ่งหากไม่สามารถควบคุมราคาเอาไว้ได้ อาจส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้าไม่แพร่หลายเท่าที่คาดการณ์ หรืออย่างเลวร้ายที่สุด คือผู้ผลิตยานยนต์อาจต้องยอมแบกรับภาระในส่วนนี้เอาไว้เองเพื่อให้สามารถขายรถได้ต่อไป

Yano Research Institute ได้จัดทำแบบจำลองโดยอาศัยข้อมูลจากรัฐบาลญี่ปุ่น และค่ายรถญี่ปุ่น เพื่อประเมินความเป็นไปของตลาดยานยนต์ในอนาคต ซึ่งผลการคำนวนพบว่า หากไม่สามารถลดตุ้นทุนการผลิตรถอีวีและรถไฮบริดให้ถูกลงจนผู้ผลิตต้องยอมรับกับผลกำไรที่ต่ำกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปแล้ว เป็นไปได้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าอาจไม่แพร่หลายเท่าที่คาดการณ์ในปี 2030